Cценарии развития российского автомобильного рынка

23.03.2009 11:06 0

Автомобильный рынок в России в кризис может откатиться к уровню 2006 года — с 2,8 млн до 1,8 млн проданных автомобилей. Такой вывод содержится в исследовании «Российский авторынок: локализация, партнерство или сокращение производства?», обнародованном компанией The Boston Consulting Group (BCG). Перевод производства на российские мощности и локализация, как считают исследователи, помогут автопроизводителям выжить в кризис и захватить существенный объем рынка, но не позволят рассчитывать на большую прибыль — производство в России обходится пока очень дорого.

Исследование было проведено в рамках глобального анализа автомобильной индустрии стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай): «Как победить за счет локализации автопроизводства». Страны БРИК в последние годы были локомотивом роста мирового автопрома. Особенно сильный рост, около 15% в год, с 2001 года демонстрировала Россия. Исследование по России проводилось с июня по декабрь 2008 года на основе опроса 40 руководителей 27 ключевых российских и международных компаний автомобильного рынка.

Россия до кризиса являлась самым быстрорастущим из 50 ведущих мировых авторынков, занимая шестое место в мире и второе в Европе. В прошлом году в стране было продано 2,8 млн автомобилей (в 2007 —2,4 млн), из них — 1,4 млн — импортных, 0,6 млн — российских, 0,7 млн — локализованного иностранного производства. В процентном отношении в продажах машины азиатского происхождения занимали 48%, российского — 24%, европейского — 18%, американского — 10%. При этом продажи иномарок, чье производство локализовано в России, в последние три года держались на неизменном уровне, зато продажи отечественных автомобилей увеличились на 0,4 млн штук.

Низкий уровень проникновения (200 автомобилей на 1000 жителей) свидетельствует о том, что потенциал роста российского рынка до сих пор не исчерпан.

Международные автопроизводители верят в долгосрочные перспективы российского рынка — большинство из них вступило в борьбу за свою долю рынка в России до кризиса и объявило о значительных инвестициях: в России запланировано строительство пяти новых заводов, из которых один уже открыт.

В кризис производители, как явствует из итогов исследования, не смогут использовать все преимущества быстрорастущего рынка: агрессивная докризисная ценовая политика потерпит фиаско из-за протекционистских мер, дилерская сеть по-прежнему сосредоточена в больших городах, в то время как 70% населения и 55% доходов сосредоточены в городах с численностью населения от 0,1млн до 0,5 млн человек.

Автомобильная отрасль стала одной из первых жертв финансового кризиса. Во второй половине 2008 года можно было наблюдать ощутимые признаки замедления роста авторынка в России. Уже в июне начали снижаться объемы продаж коммерческого транспорта, в августе — легковых автомобилей, а в ноябре 2008 года продажи опустились ниже уровня ноября 2007 года.

Если вспомнить уроки прежних кризисов, особенно на развивающихся рынках, нынешний спад выглядит пока относительно мягким. Например, в 1999 году продажи новых автомобилей в Польше упали на 52% после замедления роста ВВП с 7 до 1%. В Аргентине продажи новых автомобилей после 1998 года упали на 82%, когда рост ВВП снизился с 8 до минус 11%. В Турции падение составило 81%, в Бразилии — 36%.

Как и в ходе прежних кризисов на других растущих рынках, на будущее автомобильного рынка России в краткосрочной перспективе будут влиять несколько факторов, считают в BCG. Первый фактор — рост покупательной способности, который в основном определяется ВВП на душу населения. Изменение темпов роста ВВП оказывает значительное влияние на настроения потребителей, заставляя их отказываться от не жизненно необходимых покупок. Второй фактор — ужесточение условий кредитования — существенно снизит продажи автомобилей. При худшем сценарии в России в ближайшие два года в кредит будут покупаться лишь 5% новых автомобилей. Кроме того, вероятной мерой защиты отечественных производителей от конкуренции станут импортные пошлины. Российское правительство уже предприняло шаг в этом направлении: вызвавшее массовые протесты решение о повышении пошлин на подержанные иномарки с 25 до 30% вступило в действие в январе 2009 года.

С учетом высокой неопределенности относительно будущего российского авторынка BCG разработала четыре сценария — коридор вероятных вариантов развития событий.

Сценарий «прерванный рост» предусматривает снижение ежегодного роста ВВП до 2—3% до 2012 года. При этом сценарии российский рынок легковых автомобилей сократится в 2009 году до 2,5 млн и возобновит рост в 2011 году, к 2012 году составив 3 млн штук.

По сценарию «спад/стагнация», когда рост ВВП опустится до 1% и стагнация продолжится до 2012 года, рынок легковых автомобилей в России в 2009—2012 годах будет находиться на уровне 2,2 млн, может дать сокращение рынка в 2009 году до 1,8 млн и до 1,7 млн в 2010 году. По пессимистичному сценарию, если ВВП в 2009 году упадет на 5%, а в 2010 году снизится еще на 1%, возвращение рынка на траекторию роста произойдет в 2011—2012 годах, а продажи легковых автомобилей в 2009 году составят 1,4 млн штук.

Хотя выбор наиболее вероятного сценария сегодня довольно сложен, аналитики BCG полагают наиболее вероятным развитие рынка в диапазоне от сценария «спад» до сценария «обвал», что означает продажи легковых автомобилей на уровне 1,8 млн в 2009 году (соответствует уровню 2006 года). При этом, как считают исследователи, локализация производства является успешной стратегией при любом сценарии.

Успех на российском автомобильном рынке, за исключением сегмента люкс/премиум, тесно связан с локализацией цепочки стоимости. Доказательство — пять самых популярных (по объему продаж) иностранных моделей 2008 года производятся на местных мощностях: Ford Focus, Renault Logan, Chevrolet Lacetti и Hyundai Accent. Все модели, локализованные за последние пять лет, показывали рост производства в 40—90%, что превышает средний уровень по отрасли.

Локализация, вероятно, будет становиться обязательным правилом для России. Пока рентабельность местного производства основана в основном лишь на высоких импортных пошлинах. Российский рынок обладает специфическими особенностями, которые следует учитывать производителям или поставщикам автокомпонентов. Российские потребители быстро приняли международные автомобильные стандарты и ожидают от иностранных автомобилей соответствия этим стандартам. Производство в России обходится иностранным производителям в среднем на 10—15% дороже, чем в своих странах, и на 5 % дороже, чем в Восточной Европе.

Причина — недостаточный масштаб производственных мощностей, большие логистические затраты из-за плохо развитой инфраструктуры, дополнительные расходы из-за низкой культуры качества и отсутствия экономии на трудовых затратах в условиях постоянного роста зарплат при низкой производительности. Кроме того, Россия еще не стала производственной базой для поставщиков автокомпонентов, лишь 5% российских поставщиков отвечают международным стандартам качества. Пока присутствующие в России международные производители способны локализовать лишь 10% комплектующих. Из исключений — только Renault, который локализовал около 50% комплектующих для московского производства Logan. При этом конкуренция с локализованными игроками, пережившими кризис, будет очень жестокой, предупреждают в BCG.

http://newsland.ru

Следующая новость
Предыдущая новость

Vectir 2.0 VLC Media Player (VideoLAN) 1.0.1 Кто заставил Гитлера напасть на Сталина (аудиокнига) Отказ от спиртного наносит вред здоровью, лучше пить мало, но регулярно Ловцы душ. Сектанты (2009) SATRip

Последние новости